Наткнулся на письмо, отправленное в онлайн-приймальню Г.Минаева.
Интересно излагает автор, однако! Фундаментально, я бы сказал. Не живет ли он на каком-нить сумском велофоруме? Интересно было бы пообщаться.
Шановний мер!
Звертаюсь до Вас від імені усієї велосипедної громади міста Суми. Звертаюсь до Вас з двох причин: по-перше відкриття масового велосипедного сезону, і по друге – це ситуація яка наразі склалася з комунальнім транспортом. Ми – сумчани, які використовують велосипед, як засіб пересування, а також ті, хто хотів би користуватися цим транспортом в разі існування належних умов безпеки, вбачаючи у Вашій особі людину, яка щиро опікується зростанням добробуту мешканців міста та дбає про постійне підвищення його статусу в європейський інтеграції, звертаємося до Вас з листом. Нас серйозно турбує жалюгідний стан, а точніше – повна відсутність велосипедної інфраструктури в місті.
Протягом останніх років у Сумах в кілька разів зріс і продовжує зростати парк велосипедів. Тенденція до швидкого росту парку велосипедів також спостерігається в містах багатьох країн Європи, починаючи з сімдесятих років минулого століття. Мешканці Німеччини, Австрії, Данії, Нідерландів, Японії та інших розвинених країн у масовому порядку свідомо відмовляються від щоденної експлуатації власного авто, віддаючи перевагу велосипеду, використовуючи його вже не лише на дозвіллі, а і як засіб повсякденного пересування.
Це є наслідком того, що на вулицях сучасного міста велосипед не поступається іншім видам транспорту, а за деякими параметрами навіть переважає їх. Так, кожен, хто їздить вулицями міста, неодноразово потерпав від заторів на шляхах. У таких умовах реальну швидкість транспортного засобу визначає не потужність двигуна, а маневреність та невеликі габарити. Практично не існує настільки щільного затору, щоб крізь нього не міг проїхати велосипед. При цьому людина, яка пересувається на велосипеді, вочевидь займає набагато менше місця на дорозі, ніж автомобіль, отже, пропускна здатність шляхів таким чином збільшується.
Як показує досвід багатьох велосипедистів та спеціальні порівняльні випробування, велосипед рухається містом швидше за наземний громадський транспорт, приблизно на рівних змагається по швидкості з тролейбусами і лише трохи поступається приватним автомобілям і таксі. Велосипед не створює шкідливих викидів в атмосферу міста, отже, сприяє покращенню його екологічного стану.
Другий позитивний наслідок щоденної експлуатації велосипеду – помірне фізичне навантаження, яке є необхідною складовою здорового способу життя. Слід додати, що на площі, яку займає одне припарковане авто, вільно розміщуються до десяти велосипедів, що теж вельми актуально за умов сьогоднішнього дефіциту місця на вулицях. Нарешті, неможливо ігнорувати ту обставину, що велосипед створює набагато менше небезпеки для оточуючих, ніж автомобіль.
Досвід багатьох європейських міст беззаперечно доводить, що велосипед може стати настільки могутнім засобом для покращення транспортної ситуації в місті, що уявити собі західноєвропейське місто без розвиненої велосипедної інфраструктури так само неможливо, як і без громадського транспорту.
Проблема міської інфраструктури для велосипедистів складається з двох аспектів:
По-перше, це небезпека, на яку наражається кожен, хто ризикне проїхати велосипедом певними ділянками сумських вулиць. Звісно, якби всі водії пунктуально виконували Правила дорожнього руху, її вдалося би звести до мінімуму, але певні порушення мають систематичний характер і проблема не може бути розв’язана лише шляхом притягнення винуватців до відповідальності. На нашу думку, вздовж цих небезпечних ділянок слід прокласти спеціальні велосипедні доріжки. В більшості випадків для цього достатньо лише відокремити спеціальною розміткою нешироку смугу дорожнього полотна (по 1-1,5 м для руху в кожному напрямку), або ж прокласти доріжку по тротуару, обладнавши її з’їздами на перехрестях. Це потребуватиме від міського бюджету лише символічних витрат, але суттєво покращить безпеку руху велосипедистів.
По-друге – це відсутність у місті спеціально обладнаних місць для паркування велосипедів. Нескладна конструкція, яка потрібна для цього, могла б зробити користування велосипедом для щоденних потреб більш зручним.
Отже, ми просимо Вас:
1. Визнати розвиток велосипедної інфраструктури в місті Сумах одним із способів розв’язання транспортних проблем, а отже, сферою, яка варта піклування з боку міської влади.
2. Розробити і затвердити програму розвитку велосипедної інфраструктури в нашому місті.
3. Посприяти в перегляді архітектурних вимог щодо облаштування вулиць міста Сум, заклавши в них необхідність прокладання велодоріжок та місць для паркування велосипедів під час будівництва або реконструкції доріг.
4. Обладнати експериментальні велосипедні доріжки в місцях найбільш активного дорожнього руху. 5. В інтересах загальної безпеки дорожнього руху вжити дієвих заходів проти власників автомобілів, що паркують їх, нехтуючи Правилами дорожнього руху.
6. Підсилити контроль за виконанням Правил дорожнього руху водіями маршрутних таксі.
7. Розпочати облаштування велопарковок в громадських місцях (парки, центральні вулиці, громадські заклади, які підпорядковані муніципалітету, тощо).
Ми переконані, що людина з Вашим досвідом та авторитетом, людина, що очолює команду фахівців, які щиро вболівають за долю нашого рідного міста, зробить все від неї залежне, щоб перетворити місто на справжнє, зразкове європейське місто. Ми зі свого боку готові підтримати Вас в цій шляхетній справі всіма доступними нам засобами, і готові продуктивно співпрацювати з підрозділами, які будуть безпосередньо опікуватися цими проблемами.
* * *
Проблема организации велопарковок в городе Сумы.
1. Введение. Требования к парковочному месту. Выбор места для парковочной площадки.
Абсолютное большинство поездок на велосипеде производится с конкретной целью. Это может быть посещение магазина, офиса, поездка на работу, в гости и т.д., но в любом случае план такой поездки предполагает оставление велосипеда на некоторое время. Для удобного и безопасного сохранения велосипедов в отсутствие их хозяев предназначены специальные оборудованные велопарковочные площадки. Специальное оборудование – это парковочные стойки, к которым велосипед прислоняется и прикрепляется замком. Несколько стоек, установленных на общем основании с известными промежутками между ними составляют парковочную сборку. Парковочные сборки и проходы между ними составляют парковочную площадку. Таков общий подход. При остром недостатке места (обычно, если парковка устраивается в помещении), практикуется устройство сложных конструкций, в которых велосипеды устанавливаются в два яруса и более. Такие конструкции в настоящем обзоре не рассматриваются.
Отсутствие, неправильное расположение или неудачная конструкция парковочных площадок приводят к тому, что велосипедисты или выбирают другой транспорт или едут со своими делами в конкурирующую организацию (в которой есть парковка) или, наконец, оставляют свой велосипед, прикрепляя его к случайному неподвижному предмету, более-менее подходящему для этой цели – дереву, столбу, дорожному ограждению и т.д. Это не обеспечивает достаточной безопасности припаркованному велосипеду и может создать неудобства для окружающих.
Каким же требованиям должна соответствовать велосипедная парковка? Различают три категории пользователей велопарковок. Эти категории предъявляют несколько различные (но не взаимоисключающие) требования.
Первую категорию составляют лица, которые оставляют свой велосипед на срок до двух часов. Это – покупатели магазинов, посетители офисов, курьеры и т.д. Они хотели бы, чтобы парковка располагалась как можно ближе к входу в здание, в которое они приехали (до 20м). Если на объекте есть несколько зданий или несколько входов, открытых для посетителей, рекомендуется рассредоточить парковочные места так, чтобы они обслуживали все входы. Если предполагается устройство более чем 10 парковочных мест для этой категории посетителей, то как минимум 50% от этого числа должны находиться под кровлей (навесом).
Рекомендуется размещать парковочные места на видном месте – если велосипедисты не будут осведомлены о наличии парковки, они ею не воспользуются. Место, выбранное для парковки должно быть оживленным. Это затруднит кражу или вандализм.
Вторую категорию составляют лица, которые паркуют велосипед на срок от двух часов до суток. Это сотрудники организаций, приехавшие к себе на работу, студенты, школьники и т.д. Они предъявляют более высокие требования к защищенности стоянки от климатических воздействий и криминальных посягательств, но считается, что при этом условии парковка может находиться на большем расстоянии.
Рекомендуется размещать парковки для этой категории пользователей в радиусе 200 м от места назначения их поездок. Как правило, эти люди готовы пройти такое расстояние при условии, что велосипед оставлен в безопасном месте. Не менее 50% парковочных мест для этой категории пользователей должны находиться под кровлей (навесом). Безопасность такой парковки может быть обеспечена одним из таких способов:
1) устройством ее в запирающемся помещении или в пределах ограды с запирающимися воротами;
2) в пределах видимости или в радиусе 30 м от места дежурства охранника или другого служителя;
3) в зоне наблюдения видеокамеры наружного наблюдения;
4) в зоне прямой видимости владельцев велосипедов.
Хорошее освещение парковочной площадки способствует безопасности, как велосипеда так и самого велосипедиста.
Третья категория пользователей парковочных мест – лица, желающие иметь место, где велосипед хранится постоянно. Это может быть надежная крытая коллективная стоянка или индивидуальный велогараж. Практикуется также устройство запирающихся шкафов в нежилых помещениях домов («колясочных»). Велосипед в таком шкафу размещается вертикально, подвешенный за колесо.
Во всех случаях не рекомендуется размещать велопарковку в физически или визуально изолированном месте – оно станет мишенью для воров и использоваться не будет. Кроме того, велопарковка не должна затруднять движение пешеходов (в том числе инвалидов) и автомобилей. По возможности нужно исключить возможность повреждения припаркованных велосипедов маневрирующими автомобилями. Наконец, рекомендуется обозначить площадку для парковки велосипедов дорожным знаком 5.38 («Место для стоянки») с табличкой 7.5.7 («для велосипедистов»). Это повысит популярность стоянки и позволит избежать парковки в неприспособленных для этого местах.
2. Парковочная стойка
Парковочная стойка должна удовлетворять таким требованиям:
1) удерживать велосипед за раму в вертикальном положении в двух точках;
2) не позволять рулю проворачиваться;
3) допускать возможность прикрепления рамы, одного или двух колес замком (замками);
4) удерживать велосипеды с нестандартной конфигурацией рамы («дамская» или однотрубная рама);
5) позволять скрепление специальным замком парковочной стойки, передней трубы рамы и переднего колеса;
6) позволять скрепление специальным замком парковочной стойки, подседельной трубы рамы и заднего колеса.
Старые конструкции парковочных стоек, удерживающие только колесо не рекомендуются для использования т.к. случайный толчок может вызвать опрокидывание велосипеда с повреждением его колеса и прикрепление к ним велосипеда с помощью стандартных велозамков вызывает трудности.
Стойка должна быть сконструирована и закреплена таким образом, чтобы ее невозможно было разрушить или демонтировать с помощью общеупотребительных ручных инструментов, особенно таких, которые помещаются в рюкзаке. Сюда относятся гаечные ключи, труборезы, болторезные ножницы, всевозможные фомки, монтировки и т.д.
Простейшая и наиболее технологичная конструкция, удовлетворяющая всем изложенным условиям – труба, изогнутая в виде перевернутой буквы «U». Рекомендуются такие размеры парковочной стойки: диаметр трубы – 40 мм, высота надземной части – 800 мм, радиус закругления – 250 мм. К такой стойке прикрепляется два велосипеда.
Вместе с тем, любая другая конструкция, удовлетворяющая вышеизложенным требованиям, может быть использована, что открывает простор для дизайнерских решений. В частности, парковочные места могут располагаться вдоль стен зданий. В этом случае вместо стоек достаточно установить детали, к которым можно прикрепить велосипед.
Основание стойки исполняют в зависимости от предполагаемого способа крепления. Это может быть прикрепление болтами в дюбель с последующей фиксацией головок болтов сваркой, бетонирование или закапывание в землю на достаточную глубину. Также практикуется конструктивное объединение нескольких стоек в блок. Если он достаточно велик и тяжел, то дополнительно прикреплять его к земле не требуется.
3. Парковочная сборка
Парковочная сборка – несколько парковочных стоек, соединенных с общим основанием или прикрепленных к одной поверхности с регулярными промежутками. Сборка должна допускать легкий и независимый доступ к каждому велосипеду, прикрепленному к ней. Для того, чтобы удовлетворять этому условию, стандартные стойки типа «перевернутое U» должны быть расположены с интервалом 75 см. Это позволяет прикрепить к каждой из стоек по два велосипеда, развернув их в разные стороны. В случае, если из-за особенностей конструкции конкретного велосипеда это окажется невозможно, один из них можно будет поставить со смещением вперед или назад. Если расстояние между парковочными стойками будет меньше этого значения, велосипедисты будут испытывать трудности при парковке. Практически это означает уменьшение емкости парковки на 50% против проектной.
Парковочные сборки в виде волнообразной трубы также не рекомендуется. Велосипедисты часто используют их как более привычные стойки типа «перевернутое U», в то время, как конструкторы предполагают, что велосипед должен быть поставлен перпендикулярно трубе. Но в этом случае он не опирается на стойку в двух точках, что увеличивает риск его падения.
4. Планировка парковочной площадки
Планировка велопарковочной площадки должна предусматривать, помимо парковочных сборок, достаточные проходы между рядами припаркованых велосипедов. Предполагая максимальную длину велосипеда в 180 см, мы должны оставить между их рядами проход шириной не меньше 120 см. Этого достаточно для движения одного человека, ведущего велосипед. В случае, если много пользователей одновременно паркуют или забирают назад свои велосипеды, может возникнуть нужда в расширении прохода до 180-200 см. Такая ситуация типична, например, для парковок при вузах.
Большие парковки со значительным оборотом велосипедов должны иметь более одного входа. Это поможет упростить движение велосипедистов и пешеходов.
Парковочные площадки, насколько это возможно, должны быть защищены от осадков. Простейшее решение в этом плане – разместить парковку возле стен здания и возвести над нею навес. Не смотря на то, что велосипедист подвергается действию дождя, снега и солнца в пути, кровля над парковкой обеспечивает больший комфорт во время парковки, закрепления велосипеда, его загрузки и разгрузки. Навес также позволяет содержать велосипед, особенно его седло, в сухости. Навес над парковкой обеспечивает наилучшую защиту, если его высота по кромке находится в пределах 210-250 см.
При планировании велопарковки необходимо предусмотреть достаточно места для того, чтобы, не создавая препятствий другим участникам движения, подъезжающие велосипедисты могли спешиться и разгрузить свои велосипеды перед парковкой, а отъезжающие – закрепить свой багаж и начать движение.
5. Объекты, при которых считается целесообразным устраивать велопарковки
Зарубежные источники рекомендуют устраивать велопарковки вблизи таких категорий объектов:
5.1. Транспортные объекты:
• Железнодорожные станции, вокзалы.
• Станции междугородних и пригородных автобусов.
5.2. Места работы:
• Офисы.
• Промышленные предприятия и склады.
5.3. Образовательные учреждения:
• Средние школы.
• Профессиональные учебные заведения.
• Курсы повышения квалификации.
• ВУЗы.
5.4. Предприятия торговли и обслуживания граждан:
• Магазины.
• Рынки.
• Супермаркеты.
• Мастерские, ателье и т.д.
• Бары и рестораны.
• Предприятия общественного питания.
• Концертные залы.
• Туристические центры и места, посещаемые туристами.
5.5. Жилье:
• Многоквартирные жилые дома.
• Общежития.
• Мотели и кемпинги.
• Коттеджные поселки с ограниченным доступом.
5.6. Правительственные учреждения:
• Здания муниципальных учреждений.
• Офисы служб социальной защиты, занятости.
• Полицейские участки.
• Суды.
5.7. Общественные учреждения:
• Почтовые отделения.
• Библиотеки.
• Музеи.
• Плавательные бассейны.
• Развлекательные и спортивные центры.
• Парки и скверы.
• Места общественных собраний.
• Больницы.
• Оздоровительные центры (поликлиники).
• Культовые учреждения.
• Кладбища.
В этих же источниках содержатся рекомендации о количестве парковочных мест, нужных для разных категорий городских объектов, но эти сведения сильно рознятся от источника к источнику и, очевидно, отображают степень популярности велосипеда как транспорта в разных странах. Поэтому я не счел возможным приводить эти данные в своем обращении.
6. Действия, необходимые для обустройства в Сумах велопарковок.
6.1. В пределах 2011г.:
1) На основании вышеизложенных технических рекомендаций разработать городской стандарт по обустройству велопарковок, утвердить его и издать для всеобщего сведения.
2) Определить объекты, находящиеся в городской собственности и нуждающиеся в велопарковках, распределить их по очередности, оценить объемы работ и материальные затраты. Добиться необходимого финансирования.
3) Оценить потребность в парковочных местах на различных категориях объектов исходя из имеющегося количества велотранспорта а также перспектив его развития.
4) Организовать тендер на поставку велопарковочных стоек для нужд городского хозяйства. Дополнительным положительным результатом станет то, что стойки появятся в свободной продаже, чего в настоящий момент нет.
5) Начать обустройство велопарковок при объектах, находящихся в городской собственности;
6) Усилить контроль за исполнением норм, обязывающих владельцев объектов сервиса, расположенных на землях дорожного хозяйства, устраивать при своих заведениях велопарковки.
7) Упростить порядок выдачи разрешений на установку велопарковок для владельцев сумской недвижимости. В настоящий момент это требует изменения паспорта фасада зданий, что представляет собой (по отзывам) достаточно сложную процедуру.
Принять постановление, поощряющее устройство велопарковок при различных объектах, а в ряде случаев, возможно, и обязующее их устраивать.
9) Внести в архитектурные требования положения, обязующие предусматривать место для велосипедов во вновь проектируемых зданиях, а также в тех, которые подвергаются капитальному ремонту.
10) Разработать правила, регламентирующие конструкцию велогаражей и шкафов для хранения велосипедов, порядок их установки на придомовых территориях и в помещениях общего пользования в жилых домах. При разработке этих правил следует иметь в виду, что велогараж представляет собой сравнительно легкую разборную конструкцию и при необходимости может быть легко демонтирован и перенесен в другое место, если станет помехой для кого-либо. Следовательно, процедура согласования места для его установки может быть радикально упрощена по сравнению с таковой для индивидуального автомобильного гаража.
6.2. На перспективу(2012-2014гг.):
1) Обустроить велопарковки при всех объектах городской собственности, при которых это будет признано целесообразным.
2) Начать установку общественных парковок на центральных улицах города и в других посещаемых местах;
3) Поощрять отвод части земли (5-10%), занимаемой платными автостоянками под велопарковки при сохранении режима охраны.
4) Начать строительство коллективных велогаражей, если для этого возникнут объективные предпосылки. Наиболее вероятными местами, где в них может возникнуть нужда, представляются комплексы общежитий при крупных ВУЗах и жилые микрорайоны.
2011-03-28 15:33:42
Олександр Лобода
Вхід
Галерея
Допомога
Пошук
Канал
Готовая программа, нужно сказать спасибо человеку, потратившему силы на его написание. Не все здесь однозначно правильно и реально, но это уже серьезный шаг в нужном направлении. 
