Посвящается всем тем, кто не считает, что размер имеет значение.Израильская супер-шестисотка.
Самолет приземлился в аэропорту Бен-Гурион в час ноль пять дня, точно по расписанию. Пока туда-сюда, уже полвторого, пока прошел паспортный контроль – полтретьего. Забрал аиста из багажа, и сразу сердце упало, даже чехол раскрыть не успел - на боку масляное пятно диаметром сантиметров пятьдесят. Не на тот бок при погрузке положили, а я только смазку во втулке поменял. В принципе я был готов к такой печали и захватил с собой дозаправку, но все равно вещи, которые лежали внутри, несколько пострадали, пришлось все протирать еще двадцать-тридцать минут. В общем, из аэропорта вышел только в три часа. Пока дополз до станции (хотя там метров пятьдесят идти, не больше, все рядом), купил билет, спустился на платформу – поезд только ушел. Следующий – через полчаса. Сел, как положено, в дверь с велосипедом нарисованным. Правда, вел там ставить особо некуда, но я вдоль стеночки его пристроил, там откидные сиденья были, к ним. Пока ехал, некоторые особо усталые пытались усесться на эти сиденья, хотя рядом один клоун разлегся на трех сразу, и никто к нему не лез.
Короче, в полшестого примерно приехал я в Акре, стемнело уже. Вышел на перрон, расположился на лавочке собирать аиста. Поезд отошел, по платформе сразу деваха-секьюрити прошла, урны проверила. Пока собрал аиста, накачал колеса, добавил масла во втулку, перепаковался – следующий поезд приехал. Люди прошли – деваха снова по урнам пробежалась. Так и живут. В начале седьмого отчалил я, наконец, со станции. Вышел, включил навигатор, он пока спутники свои разбирать начал, куда идти, думаю, направо или налево. Поехал потихоньку по ходу движения. Слышу русскую речь на тротуаре, спрашиваю, типа, в Нагарию правильно еду? Те, да-да, тут еще один подскочил, тоже пояснять стал, в общем, не заблудишься.
Но навигатор я все-таки перезагрузил на всякий случай. Отловил он свои спутники, показывает, как я еду. Доехал я до кибуца, где забронировал койку, повернул, еду потихоньку. Уже часиков семь времени, темно, никого не видно, люди по улицам не ходят. Навигатор показывает, приехали, типа, а там ничего, ни вывески, ни указателя. Вернее нет, указатели и вывески были, и довольно много, только все на иврите. Смотрю, фургончик подъехал и встал. Я к водиле, он типа, да, есть гостиница, туда и туда езжай. Поехал – ничего не нашел. А время идет, время сна, старт предварительно на пять утра назначен. Чисто случайно наткнулся на местную шиномонтажку, там парнишка, позвонил руководству, через пять минут приехало руководство, провело в офис и оформило нас с аистом в классный номер с двуспальной кроватью всего за $25, где я съел свой нехитрый обед, а заодно и ужин, напился чаю, состыковался с израильским коллегой Янивом и увалился спать.
Вот только на этой шикарной кровати мне не очень-то спалось. Вероятно, от переедания. Около десяти вечера еще какие-то вертолеты начали летать и летали часа два, наверное, даже беруши не помогали. Хотя мы перенесли старт на шесть - полседьмого утра, но все равно вставать надо было в четыре, и не позднее пяти выезжать, так что нормально поспал я, наверное, часа три от силы. В четыре встал, позавтракал, оделся, еще раз все перепроверил, и в пять часов, опустив ключ от номера в специальный ящик с дыркой, отъехал.
Кое-как по темноте выбрался из этого кибуца на главную дорогу на север и поехал по ней через Нагарию до самой Рош ХаНикры. Километров шестнадцать примерно, может чуть больше. Пока ехал, рассвело, и открылось мне море Средиземное во всей своей красе. Сильное зрелище, конечно. Потом, на старте, фотал на его фоне аиста, который на этот раз был не только спортивным снарядом, но и фотомоделью по совместительству. Минут через двадцать подъехал Янив, сфотал своего коня, и отправились мы в путь
https://drive.google.com/file/d/0B7uw7dyY2eo6d2dlaTNidGFoUjQ/view.
Старт приятный такой, с горки да вниз. Едем, я впереди, Янив сзади. До первого поворота пару километров дорога идет вдоль берега моря, поворачиваем налево. Собственно отсюда и начинается постепенный набор высоты. Градиент небольшой, но постоянный, и через какое-то время перестаешь его чувствовать, просто скорость меньше чем обычно. Еду по пульсометру, в пределах ста сорока. С левой стороны горки, за ними – ливанская граница. С горок дороги спускаются. По некоторым из них нам еще предстоит ехать перед самым финишем, поясняет Янив.
Первые пятьсот метров набора набираются уже к восемнадцатому километру, начинаются серпантины. Я безнадежно отстаю на спусках, и, хотя еще догоняю на подъемах, говорю Яниву, чтоб не обращал на меня внимания и ехал своим темпом. Организм пока работает в режиме максимальной отдачи мощности, и скорость на подъемах довольно высока – около 11 км/час при пульсе выше 160. Я знаю, что долго в таком режиме мне не продержаться, энергетический баланс не позволит, и организм переключится в более экономичный и медленный режим с пульсом не выше 130, но пока еду так. В общем итоге до КП1 на горе Мерон на 48 километре мы набираем больше 1600 метров при средней скорости у меня 13,7 км/ч. Высота над уровнем моря примерно 1150 метров. КП не на самой вершине, а чуть ниже, и дальше идет ремонт дороги. Янив уже ждет меня на КП, я быстро фотаю аиста, отмечаю время в бреветной карте – 09:51, вознаграждаю себя за этот титанический подъем полбутылочкой пепси, и мы едем, нет, летим вниз.
По дороге Янив показывает, где можно набрать питьевой воды на стоянке, что весьма нелишне - день только начинается, а одну литровую флягу я уже опустошил. Нужно отдать Яниву должное, с водой он не раз меня выручал, то показывая места, где можно набрать, то просто делясь той, что у него была, поэтому на заправках я покупал воду всего два раза. Три раза заправлялся, прося набрать у людей. Хуже всего было по утрам. К четырем-шести утра все заканчивалось, и пару часов приходилось ехать без воды. Янив говорил, что в крайнем случае надо борзо тормозить машины и душить воду, но у меня так ни разу и не получилось это сделать. Вместо этого одна девушка, идя мне навстречу и махая руками, сама остановила меня и попросила воды; показала, так сказать, как это делается на практике. Поскольку до финиша оставалось километров пять, и воды у меня было больше литра, то поделился, конечно))
Спуски – отдельная тема. Поскольку градиенты большие, аист моментально разгонялся километров до сорока, после чего я осмотрительно начинал притормаживать, поскольку навык скоростного прохождения серпантина у меня, извините, не выработан. Дороги в Израиле да, отличные, на 99, 98%, но оставшихся двух сотых процента с головой хватит, чтобы доставить вам боольшие неприятности на скорости 60+. Короче, на спусках я не рисковал. Один глаз на навигатор, другой под колесо. Крайовиди на последнем месте. Спуск с горы Мерон (1150 метров) в долину Иордана (76 метров), конечно, приятный, да, так с горки высотой в километр скатиться, но на нем есть два подъема метров на 200 - чтоб совсем уж не расслабляться. На последнем участке спуска на встречной полосе валялись несколько разбитых коробок с яблоками – похоже, выпали из грузовика. Пока сообразил, что надо остановиться и набрать себе, проехал метров двести, возвращаться в гору уже не стал, но отметил для себя, что в Израиле желательно соображать побыстрее – себе дешевле будет.
Долина Иордана встретила повышенной температурой воздуха, что, впрочем, компенсировалось отсутствием подъемов на отрезке примерно километров пятнадцать. Вроде и радует, что плоско, но потом понимаешь, что каждый пологий участок автоматически увеличивает градиент последующих подъемов, и они начинают раздражать.
После Гохена трек поворачивает на восток на Голаны. Цель – выехать на трассу 98, которая идет вдоль всего плато. Высота в точке выезда на эту трассу - 960 метров. В целом этот подъем не назвать крутым, но он длинный – около тридцати километров - и в моем случае вышло так, что под полуденным солнцем со скоростью около 10-11 км в час я полз в этот подъем часа три. Помню, единственная мысль была – не схлопотать тепловой удар, как-то так подозрительно в ушах пульс отдавался. Для облегчения моей участи дорожные боги послали мне выброшенную кем-то полупустую бутылку воды, которая немедленно пошла на заливку в сандалии и увлажнение банданы, и большое красное яблоко, немного помятое с одной стороны, но вкуснее которого я не ел никогда в жизни. Как в песне поется, “…and the road becomes my bride…”.
На КП2 в Эйн Зиване, пока я фотал аиста в различных ракурсах, меня догнал Янив. Сказал, что проголодался и остановился перекусить. У меня перекус был с собой, поэтому и времени на остановки тратить не надо было.
Хотя дело тут, конечно же, было не во времени, а в банальных бюджетных ограничениях. Я экономил на всем, чем мог, волок на себе двухсуточный запас продовольствия плюс все хозяйство, и загруженный аист весил килограмма 22 не меньше, а может и больше. В Борисполе вес чехла с аистом, экипировкой и провиантом был 24,4 килограмма плюс рюкзак килограмма три. Я, конечно, с тех пор кое-что из этого съел, а кое-что пришлось просто бросить, но вряд ли больше двух килограмм. Утешало только то, что по мере продвижения вес груза неуклонно уменьшался. В результате такой стратегии расходы за пять дней пребывания в самом Израиле удалось уложить в 95 долларов, даже несмотря на попадалово со второй гостиницей, где не принимали карточки. Янив не только перекусил, но еще и заправился водой на одном из перекрестков, а поскольку у меня она была практически на исходе, то благородно поделился ею со мной, за что я был ему безмерно благодарен. По его прикидкам, до следующей заправки в Коразиме на КП3 ему хватало, поскольку стратегический «поворот с пулеметом» – перекресток Башан - был практически через несколько километров, а после него начинался длинный двадцатидевятикилометровый спуск до самой реки Иордан, а потом до Коразима оставались лишь мелкие подъемчики. В итоге так и вышло, ибо воды хватило даже мне.
По прохождению КП2 получалось следующее: условное время закрытия КП2 – 17:02, мое время – 14:19, а значит удалось создать почти трехчасовой запас, и мы были молодцы.
Спуск по трассе 87 после перекрестка Башан – самый приятный. Достаточно крутой, чтоб разогнать аиста до сорока, и практически без резких поворотов, просто с высоты 980 метров летишь вниз до уровня минус двести метров. Все просто замечательно. Вот только примерно на двадцатом километре этого спуска аист стал как-то подозрительно вилять задним колесом. Останавливаюсь, так и есть, прокол. Прощупываю покрышку, вроде ничего не торчит. В камере антипрокол, думаю, может, подкачаюсь и затянет. Я уже практически на уровне моря, жарковато, тени никакой, и желания клеиться под палящим солнцем тоже нет. Переезжаю на встречную к отбойнику, быстренько подкачиваюсь, еду дальше. Едва успеваю переехать мост через Иордан, на котором две какие-то девушки с бутылочками воды в руках с любопытством смотрят на меня, ага, дальше их МТБ велы стоят, понятно, и повернуть направо на 8277. Колесо снова пустое, но я уже в тени горы, можно клеиться с относительным комфортом. Снимаю сумки с руля, переворачиваю вел и тщательно осматриваю покрышку. Так и есть, поймал кусок стекла миллиметров шесть-семь длиной. Заклеиваю камеру, накачиваю давление побольше, собираюсь, и с легким сердцем отъезжаю.
До Коразима километров пять, но дорога идет вверх, начинает темнеть, и рыскать в темноте в поисках воды как-то не хочется. Наконец, КП3 Коразим. Это какой-то ботанический сад или парк. Уже практически сумерки, там никого нет, въезд завешен цепью. Оставляю аиста на остановке, перехожу через цепь, мне плевать, мне нужна вода, и я действительно нахожу поилку. Наполняю фляги, напиваюсь сам, ура. Теперь надо сфотать аиста, записать время в бреветной карточке и ехать дальше.
Итак, на КП3 время закрытия 21:08, мое время – 17:04. Запас вроде как больше четырех часов, даже несмотря на остановку на ремонт камеры. Тогда это придало мне некоторую уверенность в успехе предприятия, хотя впоследствии оказалось, что все далеко не так просто, и этот запас времени был своеобразным авансом, который еще предстояло отработать.
Но далеко отъехать от Коразима мне было, увы, не суждено. Вскоре после выезда на трассу 90 на спуске я снова почувствовал предательское виляние заднего колеса. Ситуация была достаточно серьезной. Темнота и узкая, сантиметров пятьдесят, обочина дороги с интенсивным движением, ограниченная отбойником, за которым обрыв. Прохожу чуть вперед, обочина расширяется сантиметров до семидесяти, тут мне, похоже, и придется менять камеру. Специально для такого случая я примерно с мая месяца - по совету знающих людей - возил с собой маленький фонарик, и вот настал его звездный час. Со стороны, наверное, это выглядело занятно, как во мраке ночи чел в светоотражающем жилете с фонарем в зубах ковыряется в перевернутом велосипеде, однако я таки отцепил тросик переключателя, снял заднее колесо, поменял камеру, поставил и накачал колесо, отрегулировал цепь и переключатель, собрался и поехал дальше. Но долго держать фонарь в зубах неудобно, скажу я вам, слюни текут. Налобный лучше или крепление к шлему.И по обочине я больше старался не ездить, только по желтой линии.
Следующие три КП проехались быстро и без приключений. Расстояния были небольшими, а градиенты умеренными. КП4 получилось в 19:17 при закрытии в 23:04, а на КП5 запас времени снова превысил четыре часа. После КП5 выпросил литр воды в одном населенном пункте, и в принципе был готов ехать всю ночь. Знаменитая Тиверия особо не тронула, разве что цветными кольцами на ХаГалил. Короче, на КП6 Земах (222 км) я прибыл в 21:28 против 01:52 в отличном расположении духа и полным сил и энергии с запасом времени почти четыре с половиной часа. Вроде как больше трети дистанции позади, времени полно и все отлично.
На самом деле весь жир был впереди. Теперь мне нужно было вылезать на Голанские высоты с юга. Там они пониже, чем на севере, метров триста-четыреста над уровнем моря, но и вылезать надо было от уровня минус двести. В общем, этот пятнадцатикилометровый участок трассы 98 от перекрестка Мааган и до КП7 Мево Хама я, наверное, не забуду никогда. Сначала я крутил 7-8 км в час на первой сидя, временами для разминки переключаясь на третью и вставая. Потом больше шести на первой не выходило, и для разминки ехал стоя на второй. Потом, выписывая кренделя, ехал стоя на первой со скоростью километра четыре в час, чтоб только фара не гасла, причем страшно уставали кисти рук, ибо градиент был такой, что тело отклонялось назад, и приходилось либо висеть на руках, либо подбирать максимально вертикальное положение тела. Посредине какого-то особо крутого участка серпантина я понял, что надо все-таки остановиться и сделать пару глотков колы, добавить глюкозы в кровь.
Представьте себе полный мрак. Где-то высоко висят звезды, однако толку от них мало. Километрах в пяти за спиной – горстка огоньков, какой-то городок, это уже Иордания. Со всех сторон раздается холодящий сердце вой шакалов, а в придорожных кустах кто-то недовольно похрюкивает. Единственный источник света – трехдюймовый экранчик навигатора. В изнеможении опираюсь грудью на седло, зажав оба тормоза, чтоб вел не катился назад, и отдыхаю. Тут же рядом притормаживает машина, за рулем женщина, типа, я вас чуть не сбила, может вас подвести, у вас все в порядке? Извините, говорю, спасибо, отлично все. Сажусь в седло, скребусь дальше. Потом то ли градиенты чуток попустили, а может и сам как-то приспособился, но вылез я таки на это плато, доехал до Мево Хамы в 23:25 против 03:19, несколько поистратив запас времени, конечно. Пока фотал аиста в Мево Хаме, мужик какой-то остановился поинтересоваться, не помочь ли чем. Надо было воду из него душить, а я не сообразил, да и пока вопрос не особо остро стоял. Рассказал про веломарафон, вот, еду, дескать.
И покатил я на север-северо-восток по 98. Быстро ехать не получалось из-за непрерывного небольшого набора высоты и восточного ветра, но все, что быстрее 11,4 километра в час, автоматически увеличивало время отдыха и сна. Теперь нужно было спуститься на КП8 Курси и подняться назад на 98. Что я и сделал, встретив на спуске Янива, который был примерно на середине подъема. Встреча была настолько неожиданной для меня, что я даже притормозить не успел, только сказал, типа, нормально все, и дальше поехал. Отметился в Курси и полез назад, часа два вылезал, наверное, а там пятнадцать километров всего и набора метров четыреста, не больше.
Следующей важной точкой был КП9 Магшимин, где на каком-то кладбище вроде как можно было набрать воды. Приехал я на КП, а там полная темнота, еле аиста сфотал. Стал кладбище высматривать, вода-то закончилась у меня, а не видно ни зги, только слышу – вроде мужики где-то неподалеку разговаривают.
В темноте это «неподалеку» могло оказаться и ста метрами, и пятистами. Не стал я мужиков этих искать, время тратить. Думаю, может по дороге что-нибудь с водой попадется. Здесь надо было сворачивать с 98 и ехать на КП10 Мале Гамла, 309 км. Ну, я и свернул. До КП10 примерно двадцать три километра, дорога идет в гору с небольшим уклоном, и ветерок восточный поддувает, встречно-боковой получается. Потом дорога налево поворачивает, и ветер уже вроде и попутный немножко, уже легче, даже немножко в сон клонить начало. Кручу час, другой на исходе, вот уже и 309 километров на спидометре, где-то тут КП должен уже быть. Проматываю на навигаторе трек чуть вперед – нет КП. Думаю, может, не высвечивается, нахожу его в списке КП, показать на карте, показывает КП на карте, все правильно, вот он – только меня возле этого КП нет и близко. Ну, думаю, приехали. Останавливаюсь, начинаю разбираться, где я. В общем, разбираться особо нечего. Я просто поехал не туда. По факту, это сама 98 тут сворачивает направо, а мне надо было просто ехать прямо. Я пропилил двадцать три километра в подъем да против ветра, набрал метров пятьсот лишних - и все это практически без воды на трех глотках колы - и вот теперь мне надо возвращаться назад в Магшимин, и ехать в Мале Гамлу.
Можно задаться вопросом – как ехать без воды? Как ехать, когда в горле все пересохло, а желудок требует пищи? Во-первых, правильное дыхание. Обычно я дышу ртом, естественно, набегающий воздух сушит горло, и приходится его смачивать. Стал вдыхать носом, выдыхать ртом, и сразу ушла сухость во рту, уже легче. Что-то закидывать в желудок надо в любом случае, как бы противно и трудно это ни было, не дай бог заголодать. Едешь и разжевываешь, например, сушеный банан. Труднее всего его проглотить, но все-таки заставляешь себя глотать, и можешь проехать еще несколько километров. Когда до меня дошло, что я пропустил КП10 Мале Гамла и катаюсь тут зазря, то у меня весь сон пропал; развернулся и пулей обратно. Увы, утраченного времени было не вернуть, и когда я в шесть утра вернулся в Магшимин, то от запаса в почти четыре с половиной часа остались всего полтора, что означало, что поспать на этом бревете мне не удастся, и вообще повезет, если уложусь во время. В итоге с этим полуторачасовым запасом я на финиш и прикатил.
Мале Гамла далась с трудом, потому что утром восточный ветер усилился, и обратно против него пришлось выгребать в подъем, улегшись на руль. Но нет худа без добра, ибо на спуске я снова встретил Янива, которому удалось где-то поспать, и на какой-то промплощадке рядом с КП10 мы ним заправились водой, правда, частично технической. В итоге на КП11 Магшимин 2 я попал в 09:12 против 11:32, нарастив запас времени до двух часов двадцати минут, что несколько воодушевило.
Дальше дорога была хорошо знакома, а в Магшимине я все-таки смог дозаправиться питьевой водой по максимуму. Ехалось легче, чем ночью, потому что теперь ветер был боковым, а не встречно-боковым, и к пулемету на КП12 Башан (354 км) я приехал в 11:10 против 13:27 почти не растратив запас, несмотря на поиски воды и 450 метров подъема до 820 метров над уровнем моря.
Дальше был спуск примерно до пятисот сорока метров и поворот на Кацрин, а потом спуск до трехсот метров, поворот на трассу 91 и снова спуск до 120 метров опять же до реки Иордан и разминочный подъем до двухсот семидесяти, после которого, по слухам, и начинался полный пипец. Трасса 91 была весьма загруженной, особенно напрягали грузовики, перевозившие широченные платформы с танками, и автобусы. На этом подъеме мы в очередной раз пересеклись с Янивом - он обогнал меня и уехал вперед. По советам знающих людей, остановился передохнуть и перекусить на заправке на перекрестке дорог 90 и 91. Сгоряча заказал два сэндвича, но смог съесть только один, заполировал все литром колы и отправился на штурм КП13.
Начало подъема не предвещало ничего хорошего. Узкая разбитая дорога с приличным градиентом, по которой постоянно туда-сюда ездили мусоровозы. Начинаю вкручивать сидя, но из-за неровностей дороги даже на первой держать каденс не получается, и приходится вставать и крутить стоя. Кручу стоя сначала на второй, скорость километров шесть в час, потом переключаюсь на первую. Кручу на первой стоя, сколько терпят руки, балансирую туловищем вперед-назад, уменьшая на них нагрузку, но проехать удается лишь несколько десятков метров, потом скорость падает до четырех, на особо разбитом участке вел начинает угрожающе вилять вправо-влево, а обочины там нет, и, не желая попасть под мусоровоз, я слезаю с вела и прохожу метров двадцать пешком. Дальше дорога вроде не такая разбитая, и у меня получается крутить на первой сидя.
А потом случилось чудо – тело как-то скоординировало работу мышц ног, выбрало положение туловища, и с тех пор я мог сидя в седле крутить вкруговую на первой с приличным каденсом в любые градиенты, практически не уставая. Иногда вставал, конечно, зад размять, но необходимости крутить стоя уже не испытывал. "... and the earth becomes my throne…”
После этого все как-то превратилось в дело техники. Нужно было просто добраться до финиша без приключений. Да, были дальше и периоды езды без воды, и полосы обжигающего холода, и приступы сонливости, но все было это решаемо, главное, что я справлялся с подъемами.
Постепенно доехал до площадки для отдыха за полтора километра до КП13. Там я в последний раз встретился с Янивом, который уже возвращался, и больше мы с ним, к сожалению, не пересекались. На КП13 (400 км) запас времени сократился до двух часов, и это было очень хорошо с учетом отдыха на заправке и градиентов подъема. На обратном пути на спуске дерзко проезжал прямо по узким стальным полосам посередине грязеочищающих решеток, но на одной не угадал и на скорости растряс пакет с провиантом, из которого стали высыпаться мои сушки, карамельки и прочая снедь. Пришлось останавливаться, собирать, что можно, но целая пачка сушек пропала безвозвратно, хотя они мне так и не понадобилась бы, равно как и карамельки. Что-то не очень они шли в дороге, и съел я их совсем немного. Пока собирал свое добро, рядом притормозил фургон, водитель поинтересовался, не помочь ли, точно, все в порядке? Нормально, нормально, говорю. Собрался и полетел вниз. Именно на этом участке было реально страшновато, несло так, что тормоза и не отпускал, а скорость ниже тридцати не падала, а дорога-то не очень. Внизу как вылетел на разбитый участок, так сразу вспомнил все навыки езды по ямам, где б еще пригодились. Ух, отстрелялся, наконец. Переехал через трассу 90, съел оставшийся сэндвич, купил бутылку воды в магазинчике на заправке, и отправился в тридцатипятикилометровый обратный путь к пулемету со спуском к реке Иордан до 120 метров, а потом подъемом до 820.
На КП14 к пулемету – а это был уже 445 км – я приехал уже в полной темноте в 19:24. Запас времени составлял ровно два часа, что означало, что сон мне не светит точно, равно как и отдых, а светит вкручивание всю ночь, иначе малейшая ошибка могла привести к опозданию на финиш. Положительным моментом была только высота над уровнем моря – я помнил, что намного выше тысячи меня занести не могло, а остававшиеся двести-триста метров набора до Букаты на 471 километре уже не особо пугали. После Букаты был двадцатипятикилометровый спуск с 1070 до 103 метров, ночной, под пение шакалов, на котором сначала главное было не заснуть, а потом – не замерзнуть, потому что с какого-то момента я влетел в полосу достаточно холодного воздуха, градусов пять, наверное. Меньше вряд ли, потому что пальцы на ногах не коченели, а они у меня обычно коченеют при двух-трех градусах выше ноля. В итоге пришлось останавливаться и утепляться. А потом началась полоса теплого воздуха, пошли подъемы, и пришлось останавливаться и раздеваться. Со всеми этими переодеваниями на КП 15 в Метуле на 506 километре я приехал почти в час ночи, а запас времени сократился до одного часа и пятидесяти минут.
Теперь наступал самый психологически сложный отрезок марафона, когда до финиша еще довольно далеко, накопилась усталость, тянет куда-то прилечь, а надо не лежать, а крутить изо всех немногих оставшихся сил. На плоском участке точно заснул бы. Но тут крутые подъемы просто не давали засыпать, а крутые спуски заканчивались слишком быстро, чтобы успеть отключиться. И все это сопровождалось дружным сольно-хоровым пением шакалов. Они точно слышали, как я еду, потому что стоило остановиться на перекрестке дорог 886 и 9977 и постоять там пару минут, осмысливая, куда ехать дальше, как мне был устроен такой концерт, что я предпочел там долго не задерживаться и поскорее свалить; как-то жутковато стало, хоть перекресток и был освещен.
Жаль, что в Мисгав Ам на КП16 я попал в полтретьего ночи, оттуда должен открываться отличный вид, но я разглядел только каменную табличку на стене, пристроил к ней аиста и запечатлел на ее фоне.
До финиша оставалось меньше десяти часов, чуть меньше ста километров и около 1900 метров набора высоты. Раз за разом десятикилометровые спуски переходили в десятикилометровые подъемы с неслабыми градиентами, но мне уже было плевать на градиенты. Часа в четыре утра начало вырубать. Вариантов особых не было, и пришлось воспользоваться советом знающих людей по борьбе со сном. Совет сработал как заклинание, и при одной мысли о сне начинало подташнивать. Единственным моим слабым местом сейчас была заканчивающаяся вода. Ночью во фляге еще что-то плескалось на донышке, но к рассвету все закончилось, закончилась даже кола в резервной бутылочке. В ответ на требования желудка я уже второй раз запихивал в себя овсяное печенье всухую, но бесконечно это продолжаться не могло. С водой я, конечно, протупил по-крупному, надо было остановиться на какой-нибудь заправке в Масаде или возле Кирият-Шемоны и пополнить запас, тем более, что эти заправки были обозначены в маршрутном листе – вот только не очень-то почитаешь этот лист ночью, но те места остались уже далеко позади, текущей целью был поворот на КП17 Адамит, 589 км, и я все-таки надеялся дотянуть до заправки в Эйлоне без потерь времени. В итоге так оно и вышло. Дорожные боги послали мне брошенную кем-то наполовину полную бутылку минералки Швепс, я закинул в нее пару кристаллов марганцовки для очистки (совести?), на том и доехал. Довольно сильный восточный был верным союзником в борьбе с подъемами, по сторонам разворачивались умопомрачительной красоты пейзажи, и я даже единственный раз за весь бревет увидел дикое животное – не считая дикобразов – здоровенного черного кабана, мирно протянувшего все четыре ноги в придорожных кустах, поскольку был сбит машиной.
Вволю напившись колы в Эйлоне и наполнив фляги водой, я смело двинулся к повороту на Адамит. Подъем к Адамиту начался достаточно плавно, помнится, даже ехал на второй или третьей на первых отрезках серпантина, но потом начались по-настоящему крутые участки с градиентом за 15 процентов, особенно на поворотах. Я проходил их уже с некоторым любопытством, типа, ну-ка, подъем, посмотрим, насколько ты крут, и хотя запас времени на КП17 сократился почти до одного часа, было ясно, что в лимит я укладываюсь. На спуске встретил какого-то шоссера, бодро штурмовавшего подъем, махнул ему рукой, но он, как мне показалось, не понял моего приветствия. КП18 Ханита вообще был у въезда на какой-то военный объект, мне там даже фотографировать было стремно, но ничего, все обошлось. На спуске снова встретил того же шоссера, теперь он все понял.
И вот финишная прямая, небольшой подъем. По площадке перед фуникулером маневрирует здоровенный бронетранспортер, девушка в военной форме фотографирует его в разных ракурсах. Паркую усталого аиста возле остановки, финишная фотография.
Подавить желание тут же растянуться на плитках остановки помог лишь этот бронетранспортер, вернее, выхлопы его двигателя. Беру аиста в охапку и спускаюсь вниз, прямо к морю. Снимаю с себя пропотевшую одежду и погружаюсь в синюю-синюю чистую-чистую воду. И только когда она смыкается над моей головой, я позволяю себе расслабиться – «…я достиг того, чего хотел».
В заключение хочу сказать слова своей искренней благодарности всем тем, благодаря кому мне удалось проехать эту удивительную, захватывающую дух дистанцию:
в Израиле:
г-ну Талю Катциру (Tal Katzir), главе израильских рандоннеров – за информационное обеспечение и всемерную поддержку на этапе подготовки, а главное – за разработку этого потрясающего по красоте маршрута;
г-ну Яниву Глозману (Yaniv Glozman), который был моим настоящим ангелом-хранителем на протяжении всего бревета; я горжусь тем, что мог некоторое время ехать рядом с этим человеком.
в Украине:
Артему Segar'у Грищуку, за все советы и науку, за добросовестные ответы на все мои наивные вопросы, за моральную поддержку и веру в мой успех – я просто не имел права облажаться;
Андрею AndySouth Иващенко, за ценную информацию и оперативные данные, а главное, за свой собственный пример;
Сергею Кенге Игнатьеву, за насыщенный календарь сезона 2016 года и особенно за фундаментальный бревет Харьков-Львов-Харьков, открывший мне глаза на такие вещи, без познания которых я бы просто умер в этих горах;
Евгению Magnus’у Куценко, за информационную поддержку, а главное – за ценнейший совет насчет фонарика, он реально спас меня;
Маме Дмитрия Кота из Полтавы, за секрет народного средства от сонливости, позволившем мне крутить педали без отдыха на протяжении пятидесяти двух с половиной часов;
и наконец, уважаемому тренеру и наставнику Сергею ser_velton’у Бутку за общевелосипедную науку, ценные советы, дружбу и моральную поддержку.
Спасибо вам всем!!
Вхід
Галерея
Допомога
Пошук
Канал
Крутой отчет.
